И. Данильченко. ПУТИ СООБЩЕНИЯ в Солигаличском уезде.

О путях-дорогах российских и солигаличских рассказывает Иван Данильченко, студент истфака Костромского университета (теперь аспирант). За век-полтора в нашей глубинке, похоже, изменилась не так много… Казалось бы, какая связь статьи с православной темой сайта. Но представьте… старинная дорога, тракт, на ней путник… и в просвете леса — часовня, крест. Картина завершается…

Статья привлекает интересным, хорошо организованным и подробным материалом.

В интернете публикуется впервые. Ранее, статья была напечатана в газете Солигаличские Вести за 8.02.2011 и 10.02.2011 г.

_____________________________________________

ПУТИ СООБЩЕНИЯ В СОЛИГАЛИЧСКОМ УЕЗДЕ В КОНЦЕ XIX – НАЧ. XX ВВ.

С древнейших времен основными путями сообщения для наших предков являлись реки. Огромная разветвленная водная система служила «дорогами» как летом, так и зимой. По большим рекам как главным торговым путям собиралось население, и образовывались торговые средоточия – древнейшие русские города. А население, удаленное от рек, занималось хлебопашеством и лесным промыслом и доставляло приречным торговцам хлеб, мёд, воск, меха. От наличия путей сообщения зависело благосостояние и развитие древнерусских городов. Москва своему возникновению и росту была обязана не только политике князей, но и географическому положению – она находилась на перекрестье важных торговых путей, также пролегающих по рекам. Водные пути еще долгое время играли важнейшую роль в экономике России.

Для Солигалича важной транспортной артерией являлась река Кострома. С момента основания города ее использовали для транспортировки больших грузов (сплавляли барки с солью, а позже и с известью). Также до недавнего времени производился сплав леса. В 19 – нач. 20 вв. по реке Костроме между городами Буем и Костромой ходили пароходы, но лишь в весеннее половодье, да иногда осенью, если вода значительно прибывала от дождей. Еще в весеннее время пароходное движение сильно задерживалось сплавляемым по реке лесом. В Солигалич пароход пришел один раз в 1883 году. Это был пробный рейс, и он больше не повторился, так как при поворотах по узкой реке колеса ломались об ивовые кусты. (Русские крестьяне. Жизнь. Быт. Нравы. Т.1: Костромская и Тверская губернии. – СПб., 2004).

Сухопутным путям в России начали уделять внимание только в 17 столетии. Но в основном это были важнейшие почтовые и торговые тракты, которые даже стали отмечать на картах. При Петре I произошло коренное реформирование всего государственного правления России, в связи с этим и дорожная служба получила дальнейшее развитие и четкость структуры. Конечно, большее внимание уделялось мощению столичных улиц.

Для русского человека дорога – понятие относительное. Афоризм Наполеона I «в России нет дорог – только направления» дает исчерпывающую характеристику состояния русских путей сообщения в начале 19 в. Отсутствие проезжих путей одна из причин экономического отставания отдельных регионов и страны в целом. Между тем достаточно было в тот период провести дорогу в бедный бездорожный край, как в нем начиналась иная жизнь: расширялись рынки сбыта, появлялись новые производства, повышались производительность труда, благосостояние и культура населения. Какими бы плохими ни были грунтовые дороги в России, все же они были основными транспортными путями, связывающими города империи. В 1-й пол. 19 в. правительство приняло программу улучшения сухопутных путей сообщения, так как рост грузопассажирских перевозок, вызванный увеличением торговых оборотов в стране, требовал строительства шоссейных дорог. С 1825 по 1861 гг. были построены первые шоссейные дороги с твердым покрытием из мелкого щебня (Петербург-Москва, Москва–Ниж.Новгород, Москва–Смоленск, Петербург–Рига, Москва–Брест-Литовск). Только во второй половине 19 в. начался настоящий бум дорожного строительства. Булыжником мостили не только городские улицы, но и шоссейные пути. Также велось активное строительство железных дорог.

В начале 20 столетия в связи с большим населением (около 70 000 чел.) движение в Солигаличском уезде было довольно оживленным. По дорогам уезда ехали крестьяне со своим товаром в базарные села, в обе столицы отправлялись отходники, работали почта и частный извоз. Но из-за отсутствия хорошо устроенных путей сообщения не была достаточно развита промышленность. Она представляла собой мелкие предприятия, работавшие в большинстве своем на внутренний рынок, удовлетворяя нужды местного населения. Отчего практически не перевозились промышленные грузы. Исключением была известь, которую доставляли в Грязовец (Вологодская губ.) и на кожевенный завод в Галич. Также на развитие промышленности влияли цены грузоперевозок, которые в свою очередь зависели от состояния дорожного полотна. На заседании земского собрания 21 сентября 1912 г. гласный (выборный член земского собрания) Н.В. Марин сообщал, что «наша дорога влияет убийственно и на развитие промышленности; все предприятия промышленного характера кончались крахом: напр., порошковый завод Серебрякова не мог вынести дороговизны гужевого пути: стоимость продукта не оплачивала провоз. Другой случай: предприятие Колодкина, который, затеял производство деревянной посуды; посуда получалась прекрасная, но продукт не мог вынести перевозки. Есть и другие примеры, так что можно сказать, что хорошие пути сообщения действительно наше больное место. Устройство грунтовых путей поглощает массу земских средств…» (Доклады солигаличской уездной земской управы очередному уездному земскому собранию сессии 1912 года. – Кострома, 1914).

Состояние дорог зависело от того, в чьем ведении они находились. «Почтовые» и «земские» тракты обычно содержались за счет уездного земства. «Проселочные» дороги и тракты ремонтировались местным населением (т.н. дорожная повинность) или владельцем того участка, по которому проходила дорога. Если брать в счет наш уезд, отличие трактов от проселков было незначительно, но все же, заметное. Тракты содержались чуть лучше. Частные лица неохотно чинили дороги, а дорожную повинность население выполняло в основном абы как. Земство выделяло хоть какие-то средства. Поэтому на трактах, и то, не на всех, были водоотводные канавы, производилась подсыпка, вырубался кустарник, местами велось мощение булыжником, строились и чинились мосты и переправы.

В ведении земства находилось 6 трактов: Буйско-Галичский, Галичский, Чухломский почтовый, Судайский проселочный, Тотемский и Чудцовский проселочный. Все тракты носили определенное название и содержались земством только в пределах своего уезда. Дороги, как правило, имели земское значение и за пределами уезда и содержались соответствующим земством. Но и могло быть так, что земский тракт продолжался как проселок. (Верховский Н.Е. Грунтовые дороги Костромской губернии. – Кострома., 1915).

Основным и самым оживленным был Буйско-Галичский земский тракт. Он проходил по самой густонаселенной местности, через три торговых района уезда: Солигаличский, Корцовский и Нольско-Березовский. В пределах уезда находилось только 72 километра пути, которые и содержало земство. Тракт шел через Фаладино, Илейкино, Корцово, Вонышево, Ноля-Березовец (Николо-Березовец). А из Березовца можно было попасть в Буй и в Галич. Оттуда и название тракта. Но сам тракт продолжался по буйской дороге вдоль реки Ноля до деревни Чертово. За нею краем задевал Буйский уезд и завершался на станции Россолово (Галичский уезд). В целом расстояние от Солигалича до Россолово составляет около 90 километров.

В уезде на 1912 г. было всего три выше названых торговых района. Центрами их были соответственно Солигалич, села Корцово и Ноля-Березовец (или еще называют Николо-Березовец, ныне Галичский район). Туда со всей округи на базары и ярмарки стекались крестьяне и торговые люди. Крестьяне в основном везли товар сельскохозяйственного производства и мелкого ремесла. Для лавок товары доставлялись с пристани города Буя, а с открытием в 1906 г. Вологодско-Вятской железной дороги еще и со станции Россолово. Так и получалось, что тракт являлся важной нитью, соединявшей основные густонаселенные районы в уезде и сам Солигалич с Буем, с Галичем и с остальной Россией.

Помимо грузоперевозок по тракту было очень велико и пассажирское движение. Особенно весной, когда отходники шли на заработки в Петербург (и, отчасти, в Москву), и осенью, когда они возвращались. Ежегодно в отход уходило около 10 000 человек (данные из «Докладов солигаличской уездной земской управы за 1912 г.»). Так же по тракту было организованно почтовое сообщение, и работали извозчики (в основном из крестьян).

К Буйско-Галичскому тракту внимание земства было особое. Когда на уездных земских собраниях шла речь о путях сообщения, то большая часть докладов звучала в адрес этого тракта как главного магистрального пути среди своей сети земских трактов. И этот путь единственный в уезде, на который не жалели средства для мощения камнем. Даже брались на несколько десятилетий ссуды из губернского дорожного капитала, т.к. собственных средств не хватало. На 1912 г. из 72 километров булыжником было вымощено чуть более 24. И, как правило, мостились наиболее проблемные отдельные участки. В «Докладах…» ежегодно отмечаются затраты на «замощение» тех или иных участков тракта. Даже во время первой мировой войны строительство не прекращали, активно используя труд военнопленных. Например, пленными, по свидетельству краеведа Л.М. Белоруссова, был вымощен участок Вонышево-Карачуново.

В интернете часто встречаю название «екатерининские» дороги. Так туристы и путешественники окрестили еще сохранившиеся участки каменных мостовых по бывшему Буйско-Галичскому тракту, в т.ч. и в Вонышево. Попробую объяснить, насколько неверны эти представления.

Во времена Екатерины II (2-я пол. 18 в.) шоссейных дорог с булыжным покрытием не было вообще. Другое дело, мощение улиц в столицах и в некоторых других городах, которое началось еще в начале 18 столетия при Петре I. Как уже говорилось, первые шоссе с твердым покрытием из мелкого щебня (не из булыжника!) в России появляются только с 1825 г. Так это дороги, соединявшие обе столицы и важные торговые города, а также обеспечивали связь с Европой. А что уж говорить о провинции? Тем более это 1-я половина 19 века, а не время правления Екатерины II. (См.: Очерки истории техники России. М., 1975). Есть еще одно доказательство. В «Докладах солигаличской уездной земской управы за 1912 г.» сообщается, что «постройка каменных мостовых в Солигаличском уезде началась приблизительно в 1897 году и продолжается по настоящее время. Местом постройки таких булыжных мостовых служит Буйско-Галичский тракт, как наиболее важный в смысле не только местного сообщения между населенными пунктами и городом, но и как единственный подъездной путь от г. Солигалича к магистрали северных железных дорог». Таким образом, мощение дорог у нас началось в самом конце 19 века. А народ, скорее выдает желаемое за действительное, называя булыжные мостовые конца 19 – нач. 20 вв. «екатерининскими» дорогами.

Однако при столь усиленном строительстве по тракту оставались участки, проехать по которым в распутицу было весьма затруднительно. По сообщениям священника села Корцова В.Н. Миропольского «весной 1913 года даже на большой трактовой дороге из Солигалича в Корцово почта просидела в грязи 2 часа, пока собрался народ, и вызволил ее. Из Солигалича до Корцова (24 версты) почта шла тогда с 4 часов вечера до 3 часов утра следующего дня». (Верховский Н.Е. Грунтовые дороги Костромской губернии).

Галичский тракт (длиной всего 6,5 км) шел от Ноли-Березовца через д. Верково до границы Галичского уезда. Движение здесь было довольно интенсивное, поскольку это была кратчайшая дорога на Галич. Если же в пределах Солигаличского уезда тракт являлся «земским», то в пределах Галичского – он продолжался как «проселочный». В летнее время состояние дорожного полотна, главным образом в Галичском уезде, было неудовлетворительно. Из-за чего основное движение шло зимой по санному пути. Зимой еще была возможность сократить путь по Галичскому озеру. В 1911 г. на земском собрании поднимался вопрос о ходатайстве перед губернатором признать этот тракт проселком. Но вопрос оставили открытым.

Чухломский почтовый тракт эксплуатировался вплоть до 1984 года, пока не было построено асфальтовое шоссе на Кострому. Тракт идет почти параллельно современному шоссе. Местами он зарос кустом, местами с улучшенным дорожным покрытием используется до сих пор. Например, участки в районе Борисовского карьера, Нов. Самылово. А в начале 20 века тракт служил для сообщения Солигалича с Чухломой. Расстояние его по территории нашего уезда составляло 32 км (до Чухломы – 51 км.), а движение было незначительно. Грузоперевозки в 12-13 раз ниже по сравнению с Буйско-Галичским. Чухломский тракт является для крестьян, прилегающих к нему селений, подъездным путем к Солигаличу и Чухломе, куда они ездили на базар, на почту и по другим хозяйственным надобностям. Также по тракту было организованно постоянное почтовое сообщение.

Чудцовский тракт начинался в Илейкино и шел через В.Березовец, Долгишево, Калинино, Пензино, Тыково (на Тутке), Чудцовскую волость (ныне Буйский район). Далее в пределах Буйского уезда тракт завершался в д. Дор Павловский, где Чудцовский тракт сливается с Вологодским. До 1906 г. дорога на Вологду играла роль транзитного пути. По тракту было не только постоянное почтовое сообщение, по нему можно было попасть на станцию Грязовец Ярославско-Вологодско-Архангельской ж.д. А оттуда непосредственно – в Москву или Петербург. Солигаличане еще пользовались станцией Пречистое той же дороги. После открытия Вологодско-Вятской железной дороги необходимость в тракте отпала. Появилась станция Шушкодом (Буйский у.), которая находится в 4-х км от Дора Павловского. Чудцовский тракт теперь подходил к самой станции и соединял с ней несколько волостей Буйского и Солигаличского уездов. Стоит отметить, что Чудцовская волость всегда тяготела к Бую, до которого было заметно ближе, чем до Солигалича. В частности, по участку тракта от Пензино, и до границы Буйского уезда товары шли со ст. Шушкодом. Особенно тракт «оживал» весной и осенью в связи отходом крестьян на заработки.

Весь тракт был не устроен, на пути встречалось много лесных речек, затруднявших движение. По сообщению священника Верхнего Березовца В.П. Белоруссова «дорога находится в плохом состоянии, потому что поправка ее бывает самая ничтожная, и по ней только и можно бывает удобно проехать зимой и летом в сухое время; а осенью и весной в распутицу движение совсем невозможно». (Верховский Н.Е. Грунтовые дороги Костромской губернии).

Тотемский тракт действует и поныне, разве что отсыпанный и с улучшенным покрытием (не считая участка Куземино-Гремячий). В начале 20 века трактом пользовались селения Зашугомской волости. Также торговое сообщение было с пристанью Усть-Толшменское на реке Сухоне (Вологодская губ.).

Судайский тракт шел от Солигалича через Митянино, Верховье. Между Верховье и Бурдуково в то время существовала деревня Феднево, от которой тракт уходил в сторону Вочи, проезжая Колотыгино, Ильинское, Георгиевское (ныне Чухломский район) и далее в Судай. Тракт проходил по трем волостям и служил подъездным путем к Солигаличу. Состояние его было, как и везде – он практически не ремонтировался или к тому прилагались минимальные усилия.

Помимо основных трактов весь уезд был пронизан сетью проселочных дорог, соединявших множество деревень между собой и основные тракты. Из наиболее значимых проселков, но не включенных в содержание земством, можно назвать Великовский (на Совегу), Высоковский (от Феднево до с. Высоко), Плещеевский (от Карачуново в Плещеевскую вол., ныне Буйский район), дорога Корцово–Жилино. Особенно можно отметить Буйский проселочный тракт, который ответвлялся от Буйско-Галичского в районе д. Щеткино (между Илейкино и Дворяниново). Он проходил по левому берегу реки Солды через деревни: М.Починок, Лысьево (Лысцево), пересекал дорогу Жилино-Корцово, за деревней Кулешево начинался «Кулешевский» лес и Буйский уезд. Этот тракт являлся самой короткой дорогой до Буя. Объемы движения по нему сравнимы с Буйско-Галичским. Но так называемый «Кулешевский» лес был совершенно непроезжим. Поэтому летом тракт не использовался и «оживал» только с установлением санного пути.

Если тракты (за исключением Буйско-Галичского) практически не ремонтировались, то проселочные дороги, можно сказать, жили своей жизнью. И напоминали они действительно «направления» – о дороге напоминали только колеи и «изрезанная» почва. Узкие колеса телег разрезали глинистую почву, а лошади вдобавок домешивали ее. В местах с наиболее интенсивным движением такая почва после дождей образует порой долго не высыхающую вязку массу, а в сухую погоду – глубокие колеи. На таких дорогах и чинить было нечего. Ремонтировались только существующие мосты и переправы. Еще существовала практика бревенчатой выстилки (гать), которая местами сгнивала. Это очень затрудняло передвижение и портило экипаж. Наилучшими были дороги, пролегающие по песчаной почве, где вода быстро сходила. Даже на Буйско-Галичском тракте 5 км таких дорог не включили в проект замощения.

По словам священника В.Н. Миропольского в районе села Корцово «проселочные дороги содержатся крайне небрежно, ремонтируются редко и неисправно. Через ручьи нет мостиков и, большей частью, приходится чуть не по брюхо лошади переезжать вброд. На местной реке Соня нет мостов около селений Григорова, Галкина, Михалева, Рогова, Патракеева, Денисьева и Грибанова; так называемые «лавы», т.е. переходы из бревен для пешеходов и то, нередко отсутствуют, и весной в половодье, и осенью приходится идти через реку вброд, часто выше колена. О мелких ручейках и болотах и говорить не остается. Леса представляют непроездный путь; чтобы объехать их, решаются делать 10-верстный объезд на 30-ти верстном расстоянии (напр. в Чухлому – «Пронинский», в село Залесье – «Горочный»). Землевладельцы чинят дороги через свою землю крайне редко и небрежно. Обычный способ заваливать фашинником (хворостом) и мелкой хвоей делает часто дорогу еще менее проездной, чем была она раньше. Обязательство рыть канавы по сторонам дороги нет; осушение болот и низин не производится; колеи не заравниваются и пр. Одним словом, наши дороги оставляют желать многого, хотя есть дороги, как например подъездная дорога к ст. Россолово в пределах Буйского у. (у с. Воздвиженского) и Галичского у. (у с. Ноли), которые содержаться их земствами вдвое, если не втрое хуже, чем нашим, Солигаличским». (Верховский Н.Е. Грунтовые дороги Костромской губернии).

Отсутствие хороших путей сообщения и недостаток средств на их совершенствование приводило к необычным решениям. Проблема была настолько остра, что планировалось строительство узкоколейной железной дороги Солигалич–Буй (другой вариант – Солигалич–Чухлома–Галич). И проект, возможно, был бы реализован, но первая мировая война и революция остановили дело. Кстати, если бы Вологодско-Вятская железная дорога прошла не через Галич, а Солигалич, то неизвестно как бы сложилась судьба нашего города. Еще во время изысканий места проведения железнодорожной линии, наш уезд не сидел сложа руки. Так, в ноябре 1898 г. на заседание уездного земства «по заявлению гласных П.В. Щулепникова, Н.В. Марина и А.П. Шорохова собрание постановило: ходатайствовать перед Государем Императором о направлении линии железной дороги Вологда-Вятка через г. Солигалич…» (Доклады солигаличской уездной земской управы). Но проект был утвержден иной, и дорога прошла на 100 километров южнее.

Таким образом, на рубеже 19–20 веков в Солигаличском уезде существовала разветвленная сеть дорог. Состояние дорожного полотна практически везде было неудовлетворительным. Отчего тормозилось экономическое развитие уезда, а одним из факторов сдерживания предпринимательской инициативы являлись высокие цены на грузоперевозки. Солигалич нуждался в хороших дорогах и земство это понимало. Из всех земских трактов только Буйско-Галичский был самым оживленным. И к тому же он обеспечивал связь с железной дорогой. Его и решено было приводить в порядок всеми силами и средствами. Что и делалось в течение двух десятилетий (1897 – 1917 гг.).